Alla guida della Ford RS200 e della Peugeot 205 T16: Gruppo B Rally Legends

Feb 22, 2024

Le più grandi auto da rally di tutti i tempi sono inebrianti da guidare. Ecco la loro storia.

Sembra che nessuno sapesse cosa stavano mettendo in moto. Dopotutto, queste erano solo auto da rally, solo più veloci. Ma qualcosa è andato storto secondo i regolamenti del Gruppo B, e la presenza di queste auto assassine rimane quando scivoli al posto di guida, quando il tuo naso brucia per i fumi dolci del gas da corsa e una stretta, sconnessa, a due corsie svolta davanti a te.

In un pomeriggio di febbraio insolitamente caldo e soleggiato, il Cultivated Collector ci ha consegnato le chiavi di due incredibilmente rare offerte speciali di omologazione del Gruppo B: una Ford RS200 Evolution del 1986 con specifiche da gara, una delle 20 auto che rappresentano il momento finale dello sviluppo del Gruppo B, e una Peugeot 205 T16, una delle 200 nella comoda versione stradale. Dato che è stata l'auto di maggior successo dell'era del Gruppo B, cominciamo con la Peugeot.

È difficile comprendere la storia della Peugeot 205 T16, anche se è una delle auto da rally di maggior successo e temibili mai costruite, una graziosa berlina francese segata a metà e poi sollevata come un letto a soppalco. I suoi normali sedili posteriori furono sostituiti da un motore abbastanza potente da toccare il volto di Dio.

Tuttavia, questa 205 è un capitolo inspiegabile nella storia dei rally di Peugeot; non che gli americani sappiano molto delle Peugeot, una gamma di auto generalmente serie e robuste, spesso station wagon con un set extra di ammortizzatori nella parte posteriore per il trasporto. Le auto da rally Peugeot avevano la stessa atmosfera. Non erano incredibilmente veloci, quanto punitivamente duri. Non li immagini mentre sfrecciano sulle veloci tappe asfaltate del Portogallo; te li immagini ammaccati e coperti di fango, mentre solcano il raduno Safari nell'Africa orientale.

Non c'è nemmeno molto post scriptum sul 205 T16 a cui aggrapparsi. Peugeot fece uscire questa vettura alla fine del 1984, vinse quasi tutti i rally a cui partecipò in quella stagione, vinse il campionato del 1985, vinse nuovamente il titolo l'anno successivo e poi il Gruppo B si sciolse. Solo alla fine degli anni Novanta la Peugeot tornò a schierare una vettura di punta nel WRC. Questa 205 T16 è stata un lampo, un fulmine con il volante.

Per ottenere il 205 T16 è utile conoscere due nomi. Heuliez è il primo. Era la piccola officina che Peugeot aveva incaricato di costruire la 205 T16. Heuliez costruì e lavorò su prototipi di auto da corsa, inclusa la WM P88 alimentata da Peugeot che raggiunse le 250 miglia all'ora lungo il rettilineo di Mulsanne a Le Mans. Nessuna macchina era mai andata così veloce, nessuna macchina ha mai battuto il proprio record da allora. Il 205 T16 potrebbe avere la forma di un carrello della spesa rovesciato, ma è stato assemblato da un team molto serio con accesso alla tecnologia più avanzata dell'epoca.

Il secondo nome da ricordare è Jean Todt. Ha gestito il programma 205 T16 per Peugeot, assunto per supervisionare l'intera operazione. Conosciamo meglio il suo nome per altri trionfi, come battere l'Audi a Le Mans e dare una svolta alla Ferrari con Michael Schumacher. Questo progetto ha avuto una svolta rapida. Todt iniziò dal nulla nel dicembre 1981 e prima della fine dell'agosto 1984 la Peugeot batteva l'Audi Quattro.

Il team della vettura 205 T16 si è dimostrato intraprendente. Il motore dell'auto si basa sul blocco quattro cilindri Peugeot XU, lo stesso utilizzato all'epoca per i suoi pendolari diesel. Il mulino ha una testa a doppia camma, 16 valvole, iniezione di carburante Bosch, un turbo KKK e un intercooler aria-aria. Le sue specifiche stradali erano valutate a 200 CV, con i primi motori da gara che producevano 340 cavalli. I successivi modelli di evoluzione E2 erano così potenti che gli ingegneri li hanno ridotti a 500 CV.

Quel motore si accoppia con un sistema di trazione integrale un po’ sconcertante. Con il motore montato trasversalmente, appena dietro il sedile del passeggero, la trasmissione, anch'essa montata trasversalmente, si trova adiacente al motore, situato proprio dietro il conducente. Un accoppiamento della trasmissione invia potenza a un differenziale viscoso centrale, spostando la potenza tra gli assi anteriore e posteriore dell'auto. Su ciascun asse si trova un altro differenziale a slittamento limitato che trasmette la potenza alle ruote. Sorprendentemente, il difficile compito di trovare una tale trasmissione non è stato affatto difficile per gli ingegneri francesi. La Citroën SM distribuiva la potenza allo stesso modo. La SM è una macchina a trazione anteriore, con il motore longitudinalmente dietro le ruote anteriori e la trasmissione davanti ad essa. Allora Peugeot possedeva la Citroën e utilizzava semplicemente le trasmissioni SM per la 205 T16. L'intera vettura somiglia a una Citroën SM montata lateralmente nella parte posteriore della 205 T16. La trasmissione del T16 divideva la coppia 34-66 dalla parte anteriore a quella posteriore, secondo la rivista Car, e sebbene avesse una distribuzione del peso molto migliore rispetto all'Audi Quattro, aveva la tendenza a inclinarsi a mezz'aria durante i salti: il motore era montato sul lato destro dell'auto gli ho dato un po' di slancio.