Sottosopra

Apr 01, 2024

Peugeot è tornata alle gare di endurance con la sua straordinaria 9X8 senza ali, riprendendo l'approccio spesso di sinistra del marchio al design dei prototipi sportivi da dove si era interrotto nel 2011. La 908 LMP1 era a dir poco innovativa, anche se Peugeot ha tenuto sotto stretto controllo molti dei suoi punti salienti tecnici, anche dopo che il progetto è stato annullato. Un ottimo esempio del pensiero pulito del team è stata la trasmissione, che ha consentito di sfruttare la prodigiosa coppia erogata dal turbodiesel da 5,5 litri della 908 senza la necessità di un cambio che somigliasse a qualcosa di un camion pesante.

Tornando indietro di un quarto di secolo, i guasti alla trasmissione erano un evento comune a Le Mans, riconosciuto in particolare da Audi, che ha progettato la sua R8 LMP in modo che l'intero gruppo del cambio potesse essere sostituito in pochi minuti (come ha dimostrato in occasione della corsa del millennio della 24 ore). Verso la metà degli anni 2000, quando Peugeot Sport stava progettando la 908 HDi FAP LMP1, le cose erano migliorate notevolmente. Tuttavia, il potenziale di coppia dei nuovi propulsori diesel è stato impostato per sottoporre le trasmissioni a carichi mai visti prima. Il diesel V12 biturbo di Peugeot potrebbe produrre circa 1.500 Nm di coppia, il doppio di quello di un contemporaneo motore da corsa alimentato a gas.

Peugeot si è rivolta a Ricardo per assisterlo nella progettazione, sviluppo e produzione di un cambio adatto, inizialmente considerando un'unità a cinque velocità. Questo era il numero massimo di ingranaggi che si pensava potessero essere contenuti in un involucro di dimensioni ragionevoli, con la coppia gigantesca che annullava la necessità di maggiori velocità. Tuttavia, Ricardo aveva idee diverse e convinse la squadra francese a passare al sei marce, che avrebbe sfruttato meglio la fascia di potenza del V12.

È qui che il design è diventato interessante, ribaltando letteralmente le convenzioni. Per ottenere la disposizione desiderata da Peugeot, inclusa una frizione nella parte posteriore (per un facile accesso), Ricardo ha progettato una trasmissione con l'albero di ingresso direttamente collegato all'estremità dell'albero motore. L'ingresso correva all'interno dell'albero primario fino alla frizione (in coda) con il cestello della frizione fissato all'estremità dell'albero primario, trasferendo la trasmissione alla primaria quando la frizione era innestata. La trasmissione finale e il differenziale si trovavano sopra l'alloggiamento della frizione.

L'innovazione chiave della trasmissione 908, rispetto a qualsiasi unità da corsa precedente, era che gli anelli dentellati e gli ingranaggi a foro passante erano posizionati sull'albero primario, con gli ingranaggi fissi sull'albero secondario: un'inversione della pratica normale. Questa soluzione è stata raggiunta dopo che Ricardo ha esaminato la sua trasmissione trasversale LMP1 esistente, che aveva un limite di coppia in ingresso di 750 Nm. Quando la riduzione 2:1 normalmente applicata veniva applicata attraverso gli ingranaggi, l'albero secondario su queste unità vedrebbe 1.500 Nm. Ciò significava che le forcelle del cambio, gli anelli guida e gli altri componenti che Ricardo aveva già schierato a Le Mans potevano resistere alle forze che avrebbero visto direttamente dal motore della 908, ma solo se fossero stati utilizzati sull'albero primario anziché su quello secondario. Invertendo il ruolo di ciascun albero, le dimensioni e il peso dei componenti potrebbero essere ridotti, liberando spazio per incorporare un sesto rapporto. La coppia verrebbe quindi moltiplicata attraverso i rapporti e la trasmissione finale, ottenendo una cifra semplicemente sorprendente di 3.000-4.000 Nm agli alberi di trasmissione e raggiungendo gli obiettivi di progettazione di Peugeot.